Paris, le 28 juin 2026 – L’Autorité de régulation des transports (ART) publie l’édition 2026 de son étude sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs et de fret. Les résultats déjà observés montrent que l’ouverture du marché constitue un puissant levier de développement de l’offre ferroviaire, alors que la demande progresse désormais plus vite que les capacités disponibles. Pour transformer ces premiers bénéfices pour les voyageurs, les territoires et le réseau en acquis durables, la France doit toutefois réussir l’adaptation de son système ferroviaire à cette nouvelle donne concurrentielle. Trois défis doivent désormais être relevés. Ils appellent un pilotage public renouvelé autour de l’État, des AOM et des gestionnaires d’infrastructures essentielles.
« L’ouverture du marché n’est pas à l’origine des déséquilibres du système ferroviaire français : elle en est le révélateur. Notre rôle est d’éclairer les choix qui permettront d’en faire un levier d’amélioration durable du système, au bénéfice des voyageurs et des territoires », souligne Thierry Guimbaud, Président de l’Autorité de régulation des transports.
L’OUVERTURE DU MARCHÉ EST DÉSORMAIS UNE RÉALITÉ DONT LES PREMIERS EFFETS BÉNÉFICIENT AU SYSTÈME FERROVIAIRE
L’ouverture du marché contribue à développer l’offre pour répondre à une demande de transport ferroviaire particulièrement dynamique, marquée par une fréquentation en hausse de 14 % depuis 2019.
Sur le segment conventionné, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) annoncent des hausses d’offre de +30 à +100 % à coûts identiques voire en baisse, assorties d’exigences de qualité renforcées, pour les lots attribués à la suite d’un appel d’offres. Ces derniers représentent près de 20 % de l’offre nationale.
Sur le segment des services librement organisés (SLO), les voyageurs bénéficient d’une offre élargie, d’une qualité de service renforcée et de prix maîtrisés sur les axes Paris-Lyon-Marseille, Paris-Milan et Lyon-Madrid, où opèrent plusieurs entreprises ferroviaires. Sur l’axe Paris-Lyon, la fréquentation a ainsi progressé de +20 % entre 2019 et 2024, soit le double de la hausse constatée au niveau national ; les prix moyens ont reculé de plus de 10 % sur la même période, alors qu’ils augmentaient de près de 10 % au niveau national.
L’ouverture du marché soutient en outre le financement du système ferroviaire, socle du développement des mobilités : elle devrait ainsi se traduire par 200 à 300 M€ de péages additionnels pour SNCF Réseau à l’horizon 2029.
TROIS DÉFIS DOIVENT DÉSORMAIS ÊTRE RELEVÉS POUR ASSURER LE BON FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
L’ouverture transforme en profondeur l’organisation du système ferroviaire : le modèle intégré est révolu, mais la nouvelle architecture n’est pas encore stabilisée. C’est entre ces deux états que les risques systémiques sont les plus élevés.
Trois défis, appelant une réponse collective, en découlent :
– Premier défi : Maintenir la cohérence d’un système devenu multi-acteurs et l’unité de l’expérience voyageur. La fragmentation naturelle de l’offre doit être compensée par la visibilité sur les principales plateformes, la continuité d’un parcours voyageur multi-opérateurs ainsi qu’une meilleure coordination des achats de matériel roulant.
– Deuxième défi : Répondre à une demande ferroviaire croissante en préservant les conditions d’une concurrence durable sur l’ensemble du territoire. Les freins à l’ouverture du marché des SLO et des services conventionnés sont de nature différente, mais emportent la même conséquence : ils limitent la capacité du secteur à attirer et retenir des opérateurs alternatifs et à faire vivre une concurrence effective.
– Troisième défi : Achever l’adaptation du système dans un environnement désormais ouvert. Autorités organisatrices des mobilités (AOM), nouveaux entrants et pouvoirs publics demeurent dépendants de certaines fonctions héritées du monopole historique. L’enjeu est désormais de construire les capacités collectives nécessaires à un système ouvert, dans lequel l’opérateur historique devient un opérateur parmi d’autres, même s’il est appelé à y conserver durablement une place prépondérante.
LA RÉUSSITE DURABLE DE L’OUVERTURE DU MARCHÉ APPELLE PLUSIEURS ÉVOLUTIONS STRUCTURANTES
Les recommandations de l’Autorité partent d’un constat simple : le débat n’est plus de savoir si l’ouverture du marché peut fonctionner ; il est désormais de créer les conditions de sa pleine réussite. Or, la concurrence révèle des fragilités préexistantes du système ferroviaire français, qu’il convient désormais de traiter.
Cette analyse se vérifie notamment dans le cas de la conciliation entre ouverture du marché et aménagement du territoire. Les analyses de l’Autorité montrent que la baisse des dessertes des villes moyennes est antérieure à l’ouverture du marché et résulte principalement du niveau des péages ferroviaires. Sur les axes les plus fréquentés, les péages couvrent plus du double du coût complet de l’infrastructure, organisant une péréquation à laquelle les nouveaux entrants participent de fait. En rendant durablement attractives les dessertes hors grandes métropoles, une baisse ciblée des péages enclenche un cercle vertueux : viabilisation des liaisons, développement de l’offre par tous les opérateurs et recettes additionnelles pour le réseau.
Un pilotage public renouvelé autour de l’État, des AOM et des gestionnaires d’infrastructures essentielles est aujourd’hui nécessaire pour mener à son terme l’adaptation du système à la nouvelle donne concurrentielle. L’Autorité formule dans cette optique des recommandations à destination de l’ensemble des acteurs du secteur, répondant directement aux trois défis identifiés.
Régulateur indépendant, l’Autorité continuera de mesurer l’ensemble des effets de cette dynamique, y compris ses coûts induits, d’alerter sur les risques qu’elle identifie et d’assurer les conditions d’un accès transparent, équitable, non discriminatoire et efficace aux infrastructures essentielles du système ferroviaire.
Consulter :
- L’édition 2026 de l’étude sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs
- Les quatre cahiers thématiques, qui permettent d’approfondir l’analyse, consacrés à :
- Les annexes
- Le dossier de presse
Contact presse : Karine Léopold, Cheffe du service communication
Karine.leopold@autorite-transports.fr
À propos de l’Autorité de régulation des transports
Depuis 2010, le secteur ferroviaire français est doté d’une autorité indépendante qui accompagne son ouverture progressive à la concurrence : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a élargi les compétences du régulateur aux activités routières – transport par autocar et autoroutes. Le 15 octobre 2015, l’Araf est ainsi devenue l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), avec la mission de contribuer au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des clients des transports ferroviaire et routier.
Compétente pour la régulation des redevances aéroportuaires depuis le 1er octobre 2019, l’Arafer est devenue l’Autorité de régulation des transports (ART) à cette date. Enfin, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a étendu les compétences et missions de l’Autorité à l’ouverture des données de mobilité et de billettique, ainsi qu’à la régulation des activités de gestionnaire d’infrastructure et des activités de sûreté exercées par la RATP en Île-de-France.
Ses avis et décisions sont adoptés par un collège composé de cinq membres indépendants choisis pour leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine des services numériques ou du transport, ou pour leur expertise des sujets de concurrence. Il est présidé depuis le 29 décembre 2023 par Thierry Guimbaud.
