Actualisation du contrat de performance État – SNCF Réseau : l’ART adresse ses recommandations au Gouvernement pour une gouvernance efficace du réseau ferroviaire

Paris, le 26 janvier 2024 Alors que l’amélioration de la productivité et de la performance du gestionnaire du réseau ferré national est une condition sine qua non du développement d’un mode ferroviaire compétitif, indispensable à la réussite de la transition écologique, l’ART publie ce jour les recommandations qu’elle a adressées au Gouvernement en vue de l’actualisation du contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030. Elles visent à faire du contrat de performance un véritable outil de pilotage et de gouvernance du réseau ferroviaire français.

Initiée par le Gouvernement, l’actualisation du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau s’inscrit dans un contexte marqué par des évolutions majeures, telles que la poussée inflationniste connue en 2022-2023, l’indexation dynamique des péages ferroviaires prévue sur la période 2024-2026 pour accélérer la couverture des coûts du réseau et la « nouvelle donne ferroviaire » annoncée par la Première ministre en février 2023[1]. Par ailleurs, la loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) impose désormais à SNCF Réseau d’élaborer une programmation de ses investissements sur trois ans, annexée au contrat de performance.

LE CONTENU DU CONTRAT DE PERFORMANCE DOIT GAGNER EN TRANSPARENCE

D’une part, l’ART recommande que le contrat de performance définisse une vision-cible claire pour le réseau ferroviaire, afin de donner de la visibilité aux utilisateurs et à la filière industrielle, dans un contexte d’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs. La construction d’une telle vision est essentielle pour établir les priorités industrielles pour SNCF Réseau et la filière, assurer une visibilité suffisante aux utilisateurs de l’infrastructure et traduire les réalisations concrètes que permettra la « nouvelle donne ferroviaire ». C’est d’ailleurs en ce sens que l’ART avait rendue publique, au mois de juillet dernier, une étude sur les scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français, dans laquelle elle présentait les conséquences, pour l’infrastructure ferroviaire, de deux scénarios d’investissement contrastés – l’un prolongeant les tendances actuelles, l’autre s’alignant sur les recommandations du scénario « planification écologique » du Conseil d’orientation des infrastructures (COI)[2].

D’autre part, dans le même objectif et conformément à la loi « Serm[3] », l’ART appelle SNCF Réseau à annexer au contrat actualisé une programmation détaillée des investissements dans le réseau ferroviaire. Cette programmation, qui doit au moins s’étendre sur trois années, doit permettre à SNCF Réseau de s’engager sur des réalisations concrètes, des coûts et des délais ainsi que de donner de la visibilité à la filière industrielle. L’ART recommande de compléter cette programmation afin de couvrir une période de dix ans.

LE CONTRAT DE PERFORMANCE DOIT COMPORTER DES MÉCANISMES réellement INCITATIFS À LA QUALITÉ DE SERVICE ET À LA PERFORMANCE    

La situation de monopole « naturel » de SNCF Réseau rend nécessaire la mise en place de mécanismes incitatifs à la performance. En l’absence de mécanismes de marché liés au jeu concurrentiel, le gestionnaire d’infrastructure n’est en effet pas incité à fournir de manière efficace et efficiente ses services. Le contrat de performance est l’outil privilégié pour s’assurer de la réalisation de gains de productivité par SNCF Réseau, tout en poursuivant l’amélioration de la qualité du service rendu aux usagers, au bénéfice du système ferroviaire.

L’ART APPELLE À UNE ASSOCIATION PLUS ÉTROITE DES PARTIES PRENANTES À L’ÉLABORATION ET AU SUIVI DU CONTRAT DE PERFORMANCE

L’actualisation du contrat de performance doit être l’occasion d’associer l’ensemble des parties prenantes pour construire une vision partagée et informée de l’avenir du réseau ferroviaire. L’association des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices des transports (AOT), des usagers du mode ferroviaire ou encore de la filière industrielle à l’évolution du contrat de performance est essentielle pour en faire l’outil central de pilotage du réseau qu’il devrait être. L’élaboration des indicateurs de qualité de service et la définition d’une vision-cible pour le réseau seraient enrichies par la contribution des différents acteurs.

Le contrat de performance doit, enfin, faire l’objet d’un suivi plus transparent associant le régulateur et les parties prenantes du système ferroviaire. Afin de renforcer la portée et le caractère performatif du contrat de performance et assurer un suivi plus efficace et robuste du contrat, l’ART appelle SNCF Réseau à associer plus étroitement le régulateur et les parties prenantes.

Consulter

Contact presse :

Karine Léopold, cheffe du service de la communication : karine.leopold@autorite-transports.fr

 

À propos de l’Autorité de régulation des transports

Depuis 2010, le secteur ferroviaire français est doté d’une autorité indépendante qui accompagne son ouverture progressive à la concurrence : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a élargi les compétences du régulateur aux activités routières – transport par autocar et autoroutes. Le 15 octobre 2015, l’Araf est ainsi devenue l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), avec la mission de contribuer au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des clients des transports ferroviaire et routier.

Compétente pour la régulation des redevances aéroportuaires depuis le 1er octobre 2019, l’Arafer est devenue l’Autorité de régulation des transports (ART) à cette date. Enfin, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a étendu les compétences et missions de l’Autorité à l’ouverture des données de mobilité et de billettique, ainsi qu’à la régulation des activités de gestionnaire d’infrastructure et des activités de sûreté exercées par la RATP en Île-de-France.

Ses avis et décisions sont adoptés par un collège composé de cinq membres indépendants choisis pour leurs compétences économiques, juridiques ou techniques dans le domaine des services numériques ou du transport, ou pour leur expertise des sujets de concurrence. Il est présidé par Thierry Guimbaud depuis le 29 décembre 2023.

[1] Qui devrait notamment conduire à une augmentation de 50 % de l’effort de renouvellement et de modernisation d’ici 2027.

[2] Le rapport de l’étude est accessible au lien suivant : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2023/07/rapport-scenarios-de-long-terme-pour-le-reseau-ferroviaire-francais-12-07-23-final.pdf

[3] Loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux.