Page 48 - ARAFER

04 Premier bilan de la régulation du marché du transport par autocar
Concurrence intermodale : l’analyse de l’Arafer
Comment mesurer le risque d’impact économique ?
En octobre 2015, l’Arafer a adopté ses premières lignes directrices pour déterminer la méthode qu’elle entendait appliquer dans son analyse des projets d’in- terdiction ou de limitation de liaisons de moins de 100 km par autocar.
Après un premier retour d’expérience sur les six pre- miers mois d’activité, et après une consultation publique au printemps 2016, l’Autorité a mis à jour ses lignes directrices (décision n° 2016-137 du 12 juillet 2016).
L’arafer Confortée par Le ConseiL D’état
Elles précisent la méthode d’analyse suivie par le régu- lateur pour évaluer l’atteinte que pourrait porter un projet de liaison par autocar à un service de transport conventionné, ferroviaire ou routier.
En 2017, suite à l'enquête sur
les pratiques de mobilité de longue distance des Français, l’Arafer envisage d’actualiser à nouveau sa méthode d’analyse de la concurrence intermodale.
La pertinence de l’analyse de l’Arafer a été une première fois con rmée n 2016 par le Conseil d’État (décisions du 23 décembre 2016), qui a validé deux avis (n° 2016-019 du 17 février et n° 2016-023 du 8 mars 2016) dans lesquels le régulateur estimait que les liaisons par autocar déclarées par FlixBus entre Limoges et Brive-la-Gaillarde et entre Niort et Poitiers ne portaient pas une atteinte substantielle à l’équilibre économique des lignes TER en Région Nouvelle Aquitaine et, par conséquent, ne justi aient pas de mesure d’interdiction.
La Région avait contesté devant le Conseil d’État la méthodologie de l’Arafer pour apprécier cet impact économique et en réaliser l’estimation chiffrée. Sur ces deux points, le Conseil d’État a écarté l’argumentation de la Région et conforté le raisonnement suivi par le régulateur.
La haute assemblée a con rmé que, pour apprécier le caractère substantiel de l’atteinte à l’équilibre économique du service TER, l’Arafer peut évaluer la perte de recettes commerciales résultant du report de clientèle du TER vers l’autocar en tenant compte, non seulement des recettes commerciales du TER, mais également du montant de la subvention versée par la Région pour organiser ce service de transport public.
Le Conseil d'État a également validé les estimations de perte de recettes retenues par l’Arafer dans les deux avis attaqués en con rmant que, pour évaluer le report des voyageurs du TER vers l’autocar, le régulateur peut prendre en compte le fait que les liaisons déclarées par FlixBus s’inscrivent dans le cadre de lignes longue distance. Dans ses deux décisions, le Conseil d’État con rme donc que l’estimation par l’Arafer de la perte de recettes commerciales ne permet pas de conclure à l’existence d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service TER.
Une analyse en 5 étapes
Existe-t-il un service 1 de transport conven- tionné réalisant sans correspondance la même liaison ou une
liaison similaire ?
Points de départ et d’ar- rivée à 5 km en province, 10 km en Île-de-France.
Le périmètre retenu par 2 l’AOT pour évaluer le risque d’atteinte est-il conforme au cadre juri-
dique applicable ?
Périmètre admis : ligne, groupe de lignes ou contrat de service public de trans- port.
3
Les services par autocar sont-ils substituables ou complémentaires du point de vue de la demande ?
Comparaison des horaires, fré- quences, temps de trajet, types de voyageurs (pendulaires/occa- sionnels).
Les prix ne sont pas pris en compte.
48 I Rapport d’activité Arafer 2016